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Muster für das straßen- und wegekonzept

Das Fahrverhalten wird durch Verkehrs- und Fahrbahnmerkmale beeinträchtigt. Der Einfluss auf die Kapazität der Fahrbahnen hängt nicht nur vom Längsverhalten ab, sondern auch von der seitlichen Reaktion der Fahrzeuge unter unterschiedlichen Bedingungen (Verkehr, der in Größe und Typ aus Fahrzeugen besteht), auch als heterogener oder spurfreier Verkehr bekannt. Unter so unterschiedlichen Bedingungen (Bedingungen, bei denen Fahrzeuge das Fahrverhalten nicht angemessen befolgen) bleiben den Fahrern zwei Hauptaufgaben, nämlich die Kontrolle des Fahrzeugs in Längsrichtung, zusammen mit dem seitlichen Manöver durch Wahl der Lenkwinkel entlang der Fahrbahnbreite. Beide Aufgaben sind miteinander verknüpft und treten nebeneinander auf, was zu einem zweidimensionalen (2D) Fahrzeugmanöver führt. Diese Art des kombinierten Fahrerverhaltens ist komplizierter als bei Auto-Following- und Spurwechselmodellen, was dazu führt, dass mehrere Führungspersönlichkeiten folgen, abreast manövrieren, schwenken, filtern und schwenken. Daher ist eine eingehende Untersuchung der Fahrzeugparameter auf mikroskopischer Ebene zur Bewertung des Verkehrsstroms und zur Erstellung eines generischen numerischen Modells von entscheidender Bedeutung. Gleichzeitig haben Forscher einige Forschungsarbeiten durchgeführt, um die komplexe Fahrnatur im heterogenen Verkehrsfluss, auch 2D-Verkehrsstrom genannt, zu erklären. – Verkürzung der außer betrieblichen Maschinenzeit während der vorbereitenden Arbeiten (z. B. geodätische Vermessung, Stationierung und Höheneinstellung sind nicht erforderlich). Das automatisierte Steuerungssystem für Straßenbaumaschinen kopiert das Design auf die tatsächliche Oberfläche; Die Entwicklung von 2D-Modellen (Längs- und Seitenbewegung) aus dem 1D-Modell (Auto-Following- und Spurwechselmodelle) hat sich als unzureichend für die Modellierung gemischter Verkehrsströme erwiesen.

Analytische Modelle wie Auto-Following-Modelle haben Flexibilität mit weniger Rechenaufwand als die der regelbasierten Modelle gezeigt, was komplexe Regeln bei der Simulation der Fahrzeugdynamik beinhaltet. Um ein effizientes 2D-Verhaltensmodell zu entwickeln, das das Fahrzeugverhalten im heterogenen Verkehr genau replizieren kann, muss eine breitere Palette von Parametern festgelegt werden. Diese Überprüfung kommt zu dem Stellenfest, dass die derzeit verfügbaren Modelle nicht direkt genutzt werden können, um den heterogenen Datenverkehr ganzheitlich zu simulieren, es sei denn, er wird an einen bestimmten Untersuchungsumfang angepasst. • Rückmeldungen von Verkehrsteilnehmern zu Vorfällen, Straßenpflasterzustand und anderen wichtigen Informationen. GHR wurde erstmals im Jahr 1958 von Chandler [28] eingeführt, um die relative Geschwindigkeit zwischen zweispurigen Fahrzeugen zu bestimmen, die als Stimulus definiert ist. Es wurde auf Basis des GM-Modells entwickelt, um das Fahrzeugverhalten in Autofolge- und Free-Flow-Szenarien zu bewerten [29]. Darüber hinaus geht die Einbeziehung der Verkehrsdichte zur Bestimmung des Stimulus in Bezug auf die Nichtlinearität im GHR-Modell auf die Einschränkungen des GM-Modells ein [30], deren Ausdruck wie folgt lautet: wobei der Begriff die Reaktionszeit des Fahrers und die Beschleunigung/Verzögerung des untersuchten Fahrzeugs an Position und Uhrzeit darstellt. Der Ausdruck t ist definiert als die Geschwindigkeit des untersuchten Fahrzeugs an Position und Uhrzeit, wobei die Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs an der Position und Uhrzeit ist. Die Verkehrsdichte wird zu dem Zeitpunkt dargestellt, bei dem die Fahrerempfindlichkeit eine Konstante ist, die Geschwindigkeit bei – ist, die Fahrzeugdichte ist -, die relative Geschwindigkeit ist – und der Abstand ist .

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